Tesla è sempre stata nota per la sua lunga autonomia. Tuttavia, la Model 3 aggiornata deve ora dimostrare di poter eguagliare la nuova berlina Polestar 2 sotto altri aspetti oltre all’eccellente autonomia.
Nel campo dei veicoli elettrici, il rendimento energetico è diventato un concetto “inflazionistico”. Ciò che è veramente raro e difficile da trovare sono le caratteristiche che non sono alla portata di tutti. Una di queste “risorse d’oro” nel mondo della mobilità elettrica è l’autonomia. Tesla è da tempo leader in questo senso, con la Model 3 che raggiunge un'eccellente autonomia grazie a un basso consumo energetico. Ma come si comporta sotto altri aspetti? Ci sono alcuni alti e bassi. Quasi sei anni dopo il debutto della Model 3, Tesla ha lanciato la sua versione aggiornata, chiamata "Highland". Presenta un aspetto leggermente modificato, un design della cabina di pilotaggio rivisto e un corpo più aerodinamico (con il coefficiente di resistenza che scende da 0.23 a 0.22).
Questi miglioramenti sono evidenti dopo aver guidato per pochi metri. Il nuovo sistema di sospensioni, con ammortizzatori selettivi in frequenza, affronta finalmente i precedenti sobbalzi e sobbalzi durante la guida. I piccoli colpi che una volta risuonavano attraverso il poggiatesta non si avvertono più. Sebbene la Model 3 mantenga ancora una messa a punto di base relativamente solida, ora è più stabile e sicura su strade accidentate. Il buon assorbimento degli urti, abbinato ai vetri insonorizzati in tutta la vettura, riduce significativamente i livelli di rumore.
Tuttavia, anche senza essere disturbata dal rumore, la Model 3 non è ancora una "bestia" in autostrada. Il problema risiede più nella velocità massima ridotta da 233 km/h a 201 km/h, piuttosto che nella guida in rettilineo ancora instabile e nel sistema di sterzo, che rimane eccessivamente sensibile e privo di feedback in posizione centrale. Quando si affrontano curve strette in autostrada, il conducente ha bisogno non solo di maggiore sensibilità ma anche di un po' di coraggio. Questo è un peccato, perché dal punto di vista del consumo energetico solo pochi veicoli elettrici sono adatti alla guida veloce in autostrada come il Modello 3. Durante i test, l'auto ha consumato in media 22,7 kWh per 100 km, comprese le perdite di carica; in modalità sportiva il consumo energetico è stato di soli 28,9 kWh per 100 km.
Il basso consumo energetico della Model 3 deriva non solo dalla combinazione di un motore asincrono sull'asse anteriore e di un motore sincrono a magnete permanente sull'asse posteriore, ma anche dalla sua bassa resistenza alla guida. A 130 km/h il consumo energetico è di soli 24 kW. Inoltre, questo sistema di alimentazione può fornire fino a 366 kW di potenza in qualsiasi momento. Nella modalità standard, la risposta dell'acceleratore è molto diretta, il che potrebbe richiedere qualche adattamento; in modalità "comfort" l'erogazione del motore è più fluida, ma non raggiunge la potenza massima. Sebbene il suo tempo di accelerazione a 0-100 km/h di 4,7 secondi non sia ufficiale, la Model 3 riesce a raggiungere costantemente questo risultato. Inoltre, lo spazio di frenata dovrebbe essere migliore degli attuali 37 metri.
Fuori dall'autostrada, il sistema di sterzo affilato rende le curve più divertenti per il conducente, ma gli pneumatici Michelin e-Primacy, ottimizzati per la resistenza al rotolamento, faticano a tenere il passo con l'intensità delle curve a causa della loro mancanza di aderenza. Tesla tende a spingere l'avantreno in curva, ma riduce gradualmente la presa sul volante per avvisare il conducente.
Tali prestazioni fanno sembrare il Model 3 un po' come giocare a un videogioco, il che potrebbe diventare rapidamente stancante. Vale la pena notare che anche su strade scivolose Tesla può distribuire la potenza su tutte e quattro le ruote in modo molto sensibile. Tuttavia, quando si cambia corsia su una strada a due corsie, il vasto sistema elettronico di stabilità a volte è troppo invadente, causando disagio sia al conducente che ai passeggeri.
Le prestazioni del sistema di assistenza alla guida sono ancora più problematiche. Oltre al comune problema del "freno fantasma" quando si attiva il cruise control adattivo, persistono altri problemi. Negli ultimi anni, Tesla ha gradualmente eliminato i sensori radar a ultrasuoni, affidandosi interamente alle telecamere per la percezione. Di conseguenza, non esiste quasi alcun avviso di distanza per l'avvicinamento agli ostacoli durante il parcheggio, e i sistemi di controllo automatico della velocità e di mantenimento della corsia spesso falliscono in condizioni di bagnato. In condizioni asciutte, i conducenti possono utilizzare la funzione di assistenza allo sterzo, ma devono periodicamente girare leggermente il volante per dimostrare di essere ancora sul sedile. Un tocco leggero non è sufficiente perché Tesla non ha un volante capacitivo. Se il conducente non esegue questa azione, il sistema lo registra e, dopo cinque "operazioni inappropriate", la funzione di assistenza viene disattivata per una settimana.
Tuttavia, le domande rimangono. Perché gli interruttori degli indicatori di direzione sono progettati come due pulsanti sulla razza sinistra del volante? L'utente deve focalizzare lo sguardo sul volante ogni volta che lo utilizza. Tesla afferma che il design si ispira alla tradizionale barra dello sterzo: in alto per svoltare a destra, in basso per svoltare a sinistra. Anche se sembra un buon mnemonico, questo design estremo non sembra del tutto intuitivo.
In questo restyling, Tesla non solo ha eliminato la leva degli indicatori di direzione a sinistra, ma ha anche rimosso la leva del cambio a destra. Ora, i cambi di marcia possono essere selezionati tramite il touch screen o un'area touch capacitiva sul soffitto: questo crea un altro livello di confusione funzionale. Altre funzioni di base, come il controllo dei tergicristalli e degli abbaglianti, sono state spostate sul volante, mentre le impostazioni dettagliate devono essere completate attraverso complessi sottomenu sullo schermo di controllo centrale. Anche se lo schermo centrale è molto reattivo e organizza molte funzioni, giochi e gadget in un menu piatto, può essere difficile da toccare con precisione durante la guida a causa della piccola area dei pulsanti. Il carattere sullo schermo può essere ingrandito, il che migliora leggermente l'esperienza dell'utente.
Anche la pianificazione del percorso di ricarica della berlina elettrica Model 3 necessita di miglioramenti. Il sistema prevede solo soste presso le stazioni di ricarica esclusive di Tesla, scegliendo talvolta strategie di ricarica irragionevoli, come fermarsi quando la batteria è al 30% di carica, anche se le stazioni di ricarica successive potrebbero essere più adatte. Tuttavia, la qualità degli interni è notevolmente migliorata: l'interno delle portiere dell'auto è rivestito in morbida pelle artificiale e la lavorazione complessiva è più raffinata. Tesla ha finalmente raggiunto. Alcuni dettagli però necessitano ancora di miglioramenti, come ad esempio l'installazione un po' approssimativa della porta d'ingresso. Inoltre, la Model 3 offre ampio spazio di stivaggio, alette parasole retrattili e un ampio vano bagagli anteriore.
La versione ad alte prestazioni del veicolo elettrico puro Polestar 2 qui testato offre anche un ampio vano bagagli anteriore. Anche se la versione standard a doppio motore potrebbe essere un paragone più appropriato, sfortunatamente non è disponibile per i test in questo momento. Le prestazioni di Polestar in termini di guida e manovrabilità sono impressionanti. Sebbene la sua potenza massima nominale sia inferiore a quella di Tesla, la sua accelerazione è più potente. La Polestar 2 supera la Model 3 anche in frenata grazie al suo eccellente sistema Brembo. Il vantaggio in termini di maneggevolezza di Polestar 2 è evidente.
Questo vantaggio deriva dallo sterzo preciso e lineare che, sebbene un po' leggero, è comunque molto più preciso di quello della Model 3. Offre modalità di sterzo selezionabili (leggera, standard e pesante), sebbene il feedback non sia significativamente migliorato. Ciò che ne migliora veramente la manovrabilità è l'ammortizzatore con valvola a doppio flusso Öhlins, la configurazione a doppio motore con leggere caratteristiche di trazione posteriore e l'elevata aderenza degli pneumatici sportivi Continental. Queste caratteristiche riducono al minimo il rollio in curva e garantiscono elevati livelli di aderenza. In modalità sportiva, con l'acceleratore premuto e il sistema di stabilità inserito, la parte posteriore dell'auto oscillerà leggermente fuori dalla curva, mostrando un limite di manovrabilità molto elevato.
Nonostante i 300 kg in più di peso, la Polestar 2 dimostra comunque prestazioni dinamiche migliori in confronto. Tuttavia, la mancanza di feedback di guida e di coinvolgimento emotivo rende l’esperienza alquanto monotona. L'impianto frenante Brembo combinato con il sistema di recupero dell'energia non fornisce una sensazione fluida e pulita del piede, e gli ammortizzatori sono relativamente rigidi a 100 km/h, soprattutto quando si guida su tombini o binari ferroviari.
Il sistema di assistenza alla guida della Polestar 2 è anche più funzionale e adattabile a tutte le condizioni atmosferiche rispetto alla Tesla Model 3, anche se persistono problemi occasionali. Ad esempio, la telecamera di retromarcia fatica ad adattarsi ai cambiamenti di luce durante la notte e la scarsa visibilità del veicolo influisce sull'esperienza di parcheggio. In termini di disposizione interna, la Polestar 2 è più incentrata sul conducente, mantenendo una disposizione tradizionale della cabina di pilotaggio con pulsanti fisici e aste dello sterzo, che riducono le interferenze operative. I pulsanti più grandi sullo schermo rendono il funzionamento più diretto e conveniente. Inoltre, i sedili in pelle Nappa di Polestar 2 offrono un supporto migliore e sono meno scivolosi rispetto ai sedili di Tesla. Tuttavia, questa vettura progettata in Svezia e prodotta in Cina sembra un po’ sopraffatta dal suo potente potenziale di accelerazione. Nonostante la carrozzeria più raffinata, c'è ancora un po' di plastica dura e i sedili posteriori dell'auto di prova scricchiolano occasionalmente durante l'uso. Una nota positiva è che il vano bagagli è dotato di pratici ganci e cinghie.
Sebbene la Polestar 2 non sia più un "divoratore di energia" dopo il restyling, non può ancora eguagliare l'efficienza energetica di Tesla.
Con un migliore funzionamento del sistema automobilistico, prestazioni di guida superiori e una manovrabilità raffinata, la Polestar 2 supera la Tesla Model 3 in termini di prestazioni. Tuttavia, la Model 3 ha un chiaro vantaggio in termini di efficienza ambientale ed è leader in termini di prezzo e costo (una volta trovato il pulsante dell'indicatore di direzione). La Model 3 costa 49.990 euro e viene fornita con una ricca configurazione, tra cui un impressionante sistema audio, riscaldamento dei sedili a quattro zone, ventilazione dei sedili, sistemi di assistenza alla guida, fari a LED a matrice e un sistema a pompa di calore. La Polestar 2 è molto più costosa, ma non supera la Model 3 in termini di comfort e qualità degli interni. Alla fine, la Tesla Model 3 ha vinto il test comparativo. Essendo un modello elettrico maturo, mostra un grande talento in alcune aree ma lascia ancora molto a desiderare in altre.